▲西南交通大学氢能及储能技术研究院院长、俄罗斯工程院外籍院士陈维荣

今年3月，国内首列氢燃料混合动力铰接轻轨车在京车智能制造基地正式下线，该车采用的大功率燃料电池发电系统，正是来自荣创新能。“出海”是公司今年的重要计划之一，此行前去，便是为开拓海外市场做准备。

荣创新能，这家2019年才脱胎于西南交通大学成立的成都企业，在短短四年时间里，获得了飞速发展。企业家并不是陈维荣的唯一身份，他还是俄罗斯工程院外籍院士，也是教授、博士生导师，也是西南交通大学氢能及储能技术研究院院长，长期担任国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心常务副主任。

“多面体”的身份标签，让他变成了一台不知疲倦的“永动机”。而他最大的愿望，就是氢能产业的全面爆发。他一直在等待一个契机，已足足等待15年。

不顾反对，探路氢能零碳轨道交通研究

11月2日下午，红星新闻记者在荣创新能见到了陈维荣。58岁的他着一身笔挺的西装，谈到专业领域，他有说不完的话。

陈维荣的办公室在二楼，一楼是荣创新能的标准车间。走进车间，他拿起刚下线的一块四四方方的小金属盒，骄傲地向记者展示，“这是公司自主研发的控制器，是大功率燃料电池发电系统的核心。控制器小小的身体里，有着公司近2/3的发明专利。”

▲荣创新能公司车间

一提到氢能源应用，可能大家想到的是公路交通，比如轿车、大巴车等，但实际上，铁路同样面临巨大的节能减排压力。近年来，新能源在轨道交通的应用已成为轨道交通领域的研究前沿及热点，基于可再生能源的氢能零碳轨道交通近年来受到高度重视。

所谓氢能零碳轨道交通系统，即全部由氢能源支撑供给的轨道交通应用，是全过程清洁低碳的绿色轨道交通系统。不仅仅是应用后端，利用光伏、风电等可再生能源发电，再用电解水制氢，从源头开始实现近零碳。

陈维荣便是首次提出该系统概念，并且是在国内外首批研究氢能零碳轨道交通系统的专家。这并不是一条平坦的路。

2008年，国内一些高校院所开始研发小功率燃料电池系统，氢能大功率燃料电池动力系统在国内只是作为科研项目存在，还没有工程化及产业化。由于长期从事铁路电气化牵引供电领域，陈维荣也在思考，“既然汽车能用，那火车能不能也用上氢能？”

“刚开始阻力非常大，甚至很多教授都反对。”提起这段往事，陈维荣脸上浮现出笑容，“大家都说我‘有点自我’。”这样的顾虑不无道理，对于开拓性的研究，从零开始的技术往往前途未卜，且投资巨大，即使熬得住漫漫长夜，最终也未必会有成果。

但他也有自己的坚持，“技术的进步谁也挡不住，就算今天陈维荣不做，明天‘张维荣’也会做。”

除了技术发展的必然，还有现实的需要。“氢能轨道交通的核心是以氢能为动力系统，因为免掉了传统电气化铁路的接触网、变电所等复杂的工程问题，其一次性建设成本和全寿命周期运营成本，比传统电气化铁路的成本低10%~20%，这样即使没有国家补贴，也很有竞争优势。”但与汽车不同的是，轨道交通需要的燃料电池系统功率较大，需要采用复杂的多堆大功率燃料电池系统技术，因此有很多的关键核心技术必须突破。

15年过去，陈维荣的家中还保留着一份推荐信，前阵子搬办公室时，他还特意把这封信扫描出来保存在手机里。写这封信的人是他的“伯乐”——中国工程院钱清泉院士。在当时的一片反对声中，钱清泉院士主动向学校推荐了这一课题，争取到了学校的大力支持。

条件也是艰苦的。在当时，整个团队也就只有陈维荣和他的一个学生，“没钱就到处借、到处要，设备也是借来的。”

4年后，陈维荣团队成功研制出国内首辆氢燃料电池电动机车——“蓝天号”，他专门邀请钱清泉院士亲自取名，意为“蓝天白云”，清洁环保。当年，陈维荣带着机车资料前往加拿大出席了国际氢能机车大会，来自中国的氢能研发成果首次登上世界舞台，且成功应用于电动机车上。这也是他第一次“出圈”。

54岁跨界迎挑战，完成转化“最后一公里”

▲荣创新能的氢系统实验室

十余年的心血可以用“首列”“首台”这些关键词加以总结，但个中艰难，却无法一言道尽。

搞科研只是开始，要想让躺在实验室的成果走向应用场，中间还有不短的距离。作为科研工作者的陈维荣对此感慨颇深，“靠高校‘单打独斗’，是很难在几年内取得商业化突破的。”

转机来自于2019年。当时，随着国家立法层面对科技成果的使用、处置、收益三权下放，西南交通大学在全国率先探索开展了被称为“科技领域的小岗村实验”的职务科技成果混合所有制改革。作为首批试点，学校将历经近10年研发的重大成果——大功率燃料电池系统技术进行成果转化，成立了混合所有制校产企业——荣创新能，并由时任电气工程学院院长的陈维荣兼任公司董事长。

荣创新能最重要的一项使命，就是完成从科技成果到市场产品转化的最后一公里。此时，陈维荣已经54岁，而这次跨界，对他而言也是重大挑战。

“这是一项非常成功的试点，也是一项伟大的革命。”他说，科学家以技术作价入股，联合社会资本，既可以充分调动科研团队的积极性，也能让专业的人去做专业的事。

改革的成功性从荣创新能的发展速度就能窥知一隅：成立第二年，荣创新能就获A轮融资。其后，一系列新产品、新技术源源不断出现，今年更是迎来了技术和应用的快速增长期。

▲荣创新能制造的氢燃料电池系统

采访时，陈维荣给记者展示了最新一代的大功率燃料电池发电系统，这是今年推出的第三代产品，功率比第二代提高了一倍，但体积却缩小了不少。他透露，荣创新能正在研发第一代燃料电池剩余寿命预测系统，该系统已通过实验室测试，不久将面世。

“在轨道交通领域，荣创新能在现有车型里占据了约百分之七八十的市场份额，‘成都造’的技术也在服务于全国。”就在今年5月，荣创新能联合中车成都研发了应用于本地的有轨电车，目前已经下线。

在汽车领域，荣创新能48吨重卡已经下线，产品的全系配套就在四川。与此同时，荣创新能为成都新都区研发的5台18吨环卫车也将马上交付。很快，市民就能在成都街头看到近零碳的氢能环卫车。

▲荣创新能研制的氢能源动力环卫车

除了做大功率氢能电池系统，荣创新能也在产业链中的其他领域寻求突破。陈维荣透露，团队正在研究混合金属乃至非金属的催化剂以替代传统的电解氢铂金催化剂，力求将核心技术的部分成本降低以实现产业化。

“现在是做科技创新最好的时候。”在他眼里，能有机会耕耘一块科技体制改革的“试验田”，是一份光荣的使命。而从首批示范点到最终受益者，他也时常感慨，自己赶上了一个好时代。

陈维荣团队的故事，也是成都科技创新不断向前的缩影。今年以来，成都将科技成果转化作为“一号工程”加快推进，建立了重大科技成果转化联席会议制度，组建科技成果转化专班，并出台实施《成都市进一步有力有效推动科技成果转化的若干政策措施》。未来，更多科技创新成果将在成都涌现。

进军海外市场，他转攻氢能及储能技术

近几年，陈维荣明显感受到，氢能对于整个产业的重要性在不断提升。他告诉记者，中石油、中石化等央企正在布局石化产品转化成氢能源进行应用。据推算，规模化生产后成本可能在每公斤20元以下，比燃油的成本更便宜，这也为成都的氢能产业发展提供了很好的基础。

虽是市场行为，但背后其实是“碳达峰、碳中和”产生的巨大效应。作为清洁能源，氢能在近年来颇受青睐，全国各地都在布局氢能产业。

“氢能产业是成都达成‘双碳’目标的重要途径，四川丰富的天然气和水电资源也需要充分利用。”陈维荣谈到，由于能源利用的充分性，氢能是集中式可再生能源大规模、长周期存储的最佳途径。有些电力电池储不了，比如四川的季节性水电，而氢能却能避免这类储存问题。

但要发展氢能产业，也还有一些问题亟待解决，上游制氢加氢环节便是其中之一。

“西南地区每年丰水期大概能提供五六百亿度电，如果把富余的水电解制成氢能储存，将会对未来新能源的利用提供巨大帮助。”他提及，除了解决上游能源问题，制氢加氢一体化的加氢站建设也至关重要。

“解决了这两个前端问题，如果在省内再建一条氢能轨道交通的示范线，就能实现产业的完整闭环。如此一来，不仅对四川氢能轨道交通产业起到极大的推动作用，还能对既有线路的优化改造提供示范意义。”陈维荣坚信，氢能市场将是一片巨大的市场蓝海。据中国氢能联盟预计，到2050年，氢能在中国终端能源体系中占比至少将达到10%，产业链年产值约12万亿元，成为引领经济发展的新增长极。

重重机遇叠加之下，陈维荣也希望四川、成都抓住氢能源转型的机会，抓住“后高铁时代”的机遇，在政策上给予更多大胆的突破和试点示范，让作为氢能轨道交通发祥地的成都，能够在后续国际产业竞争中占领高地。

今年，荣创新能开始进军海外市场。“双碳”语境之下，欧洲市场将有更大的氢能轨道交通市场，这对中国企业而言，是一个难得的机会。“我们也希望抓住这个机会，将成都研发的新能源创新技术推广到全球。”

比起企业家这个身份，陈维荣更喜欢做研究。去年底，他给学校写了一份建议，希望成立氢能及储能技术研究院。去年的最后一天，西南交大氢能及储能技术研究院正式获批成立。这是一个跨学科的研究院，将在氢能及储能技术领域寻求更多突破。

▲荣创新能研制的氢能源动力市域A型车

今年4月，陈维荣卸任西南交通大学电气工程学院院长一职，他的身份也转为西南交大氢能及储能技术研究院院长。现在，他有更多的时间和精力做研究。

如今，年近60的陈维荣依然奋战在科研一线。他也有很多希冀，其中之一，就是希望看到自己为之奋斗数十年的氢能产业能迎来全面爆发。“现在就是氢能产业爆发前的黎明时刻。”